Многія схемы нагрузкі высокай магутнасці з нагрузкай шафы, грувасткі, цяжкі, дарагі, нязручны мантаж і гэтак далей.Супер рэзістар нагрузкі з вадзяным астуджэннем EAK дапаможа вам вырашыць вялікую магутнасць, невялікі памер, таннасць і шмат іншых пераваг.
Акрамя таго, як у электрычных, так і ў гібрыдных аўтамабілях рэгенератыўнае тармажэнне з'яўляецца вельмі эфектыўным спосабам аднаўлення энергіі шляхам зарадкі акумулятара, але часам яно аднаўляе больш энергіі, чым акумулятар можа вытрымаць.Гэта асабліва дакладна для вялікіх транспартных сродкаў, такіх як грузавікі, аўтобусы і пазадарожная тэхніка. Гэтыя транспартныя сродкі пачынаюць доўгі спуск амаль адразу, калі акумулятары цалкам зараджаны.Замест таго, каб пасылаць залішні ток у батарэю, рашэнне складаецца ў тым, каб накіраваць яго на тармазны рэзістар або набор тармазных рэзістараў, якія выкарыстоўваюць супраціўленне для пераўтварэння электрычнай энергіі ў цяпло і адводу цяпла ў навакольнае паветра. Галоўная мэта сістэмы - каб захаваць тармазны эфект, адначасова абараняючы акумулятар ад перазарадкі падчас рэкуператыўнага тармажэння, і аднаўленне энергіі з'яўляецца карысным стымулам.«Адным з іх з'яўляецца разагрэў батарэі.Зімой акумулятар можа астыць настолькі, што пашкодзіць яго, але сістэма можа прадухіліць гэта.Можна выкарыстоўваць і для ўцяплення салона».
Праз 15-20 гадоў, дзе гэта магчыма, тармажэнне будзе рэгенератыўным, а не механічным: гэта стварае магчымасць захоўваць і паўторна выкарыстоўваць энергію рэгенератыўнага тармажэння, а не проста рассейваць яе ў выглядзе адпрацаванага цяпла.Энергія можа захоўвацца ў акумулятары аўтамабіля або ў дапаможным асяроддзі, такім як махавік або суперкандэнсатар.
У электрамабілях здольнасць DBR паглынаць і перанакіроўваць энергію дапамагае пры рэгенератыўным тармажэнні.Рэгенератыўнае тармажэнне выкарыстоўвае лішак кінэтычнай энергіі для зарадкі акумулятара электрамабіля.
Гэта адбываецца таму, што рухавікі электрамабіля могуць працаваць у двух напрамках: адзін выкарыстоўвае электрычнасць для прывада колаў і руху аўтамабіля, а другі выкарыстоўвае залішнюю кінэтычную энергію для зарадкі акумулятара.Калі кіроўца здымае нагу з педалі газу і націскае на тормаз, рухавік супраціўляецца руху транспартнага сродку, «пераключае кірунак» і пачынае паўторна ўводзіць энергію ў акумулятар. Такім чынам, пры рэкуператыўным тармажэнні выкарыстоўваюцца рухавікі электрамабіля ў якасці генератараў, пераўтвараючы страчаная кінэтычная энергія ў энергію, назапашаную ў батарэі.
У сярэднім эфектыўнасць рэгенератыўнага тармажэння складае ад 60% да 70%, што азначае, што каля дзвюх трацін кінэтычнай энергіі, страчанай падчас тармажэння, можна захаваць і назапасіць у батарэях электрамабіляў для наступнага паскарэння, што значна павышае энергаэфектыўнасць аўтамабіля і падаўжае тэрмін службы батарэі .
Аднак рэгенератыўнае тармажэнне не можа працаваць самастойна.DBR патрабуецца, каб зрабіць гэты працэс бяспечным і эфектыўным.Калі акумулятар аўтамабіля ўжо поўны або сістэма выходзіць з ладу, лішняй энергіі няма куды рассейвацца, што можа прывесці да адмовы ўсёй тармазной сістэмы.Такім чынам, DBR усталяваны для рассейвання гэтай лішняй энергіі, якая не падыходзіць для рэкуператыўнага тармажэння, і бяспечнага рассейвання яе ў выглядзе цяпла.
У рэзістарах з вадзяным астуджэннем гэта цяпло награвае ваду, якую потым можна выкарыстоўваць у іншым месцы аўтамабіля для абагрэву кабіны аўтамабіля або для папярэдняга нагрэву самой батарэі, паколькі эфектыўнасць батарэі наўпрост залежыць ад яе працоўнай тэмпературы.
Цяжкая нагрузка
DBR важны не толькі ў агульнай тармазной сістэме EV.Калі справа даходзіць да тармазных сістэм для электрычных вялікагрузных грузавікоў (HGV), іх выкарыстанне дадае яшчэ адзін пласт.
Цяжкія грузавікі тармозяць інакш, чым легкавыя, таму што яны не цалкам спадзяюцца на працоўныя тармазы, каб запаволіць іх.Замест гэтага яны выкарыстоўваюць дапаможныя або даўгавечныя тармазныя сістэмы, якія запавольваюць транспартны сродак разам з дарожнымі тармазамі.
Яны не пераграваюцца хутка падчас працяглых спадаў і зніжаюць рызыку паломкі тармазоў або адмовы дарожных тармазоў.
У электрычных цяжкіх грузавіках тармазы рэгенератыўныя, што зводзіць да мінімуму знос дарожных тармазоў і павялічвае час аўтаномнай працы і запас ходу.
Аднак гэта можа стаць небяспечным, калі сістэма выйдзе з ладу або акумулятар не цалкам зараджаны.Выкарыстоўвайце DBR для рассейвання залішняй энергіі ў выглядзе цяпла для павышэння бяспекі тармазной сістэмы.
Будучыня вадароду
Аднак DBR гуляе ролю не толькі ў тармажэнні.Мы таксама павінны разгледзець, як яны могуць аказаць пазітыўны ўплыў на растучы рынак электрамабіляў на вадародных паліўных элементах (FCEV). Нягледзячы на тое, што FCEV можа быць невыканальным для шырокага разгортвання, тэхналогія існуе і, безумоўна, мае доўгатэрміновыя перспектывы.
FCEV сілкуецца ад паліўнага элемента з пратоннай мембранай.FCEV спалучае вадароднае паліва з паветрам і запампоўвае яго ў паліўны элемент для пераўтварэння вадароду ў электрычнасць. Патрапіўшы ў паліўны элемент, ён запускае хімічную рэакцыю, якая прыводзіць да вылучэння электронаў з вадароду.Затым гэтыя электроны выпрацоўваюць электрычнасць, якая захоўваецца ў невялікіх батарэях, якія выкарыстоўваюцца для харчавання аўтамабіляў.
Калі вадарод, які выкарыстоўваецца для іх харчавання, вырабляецца з электраэнергіі з аднаўляльных крыніц, у выніку атрымаецца цалкам безвугляродная транспартная сістэма.
Адзінымі канчатковымі прадуктамі рэакцый паліўных элементаў з'яўляюцца электрычнасць, вада і цяпло, а адзінымі выкідамі з'яўляюцца вадзяная пара і паветра, што робіць іх больш сумяшчальнымі з выпускам электрамабіляў.Тым не менш, яны маюць некаторыя эксплуатацыйныя недахопы.
Паліўныя элементы не могуць працаваць пад вялікімі нагрузкамі на працягу доўгага перыяду часу, што можа выклікаць праблемы пры хуткім паскарэнні або запаволенні.
Даследаванне функцыянавання паліўнага элемента паказвае, што калі паліўны элемент пачынае паскарацца, выхадная магутнасць паліўнага элемента паступова павялічваецца да пэўнай ступені, але потым яна пачынае вагацца і зніжацца, хаця хуткасць застаецца ранейшай.Гэтая ненадзейная выхадная магутнасць стварае праблему для аўтавытворцаў.
Рашэнне складаецца ў тым, каб усталяваць паліўныя элементы для задавальнення больш высокіх патрабаванняў да магутнасці, чым неабходна.Напрыклад, калі FCEV патрабуецца 100 кілават (кВт) магутнасці, усталяванне паліўнага элемента магутнасцю 120 кВт гарантуе, што па меншай меры 100 кВт неабходнай магутнасці будзе заўсёды даступна, нават калі выхадная магутнасць паліўнага элемента панізіцца.
Выбар гэтага рашэння патрабуе, каб DBR ліквідаваў залішнюю энергію, выконваючы функцыі «групы нагрузкі», калі яны не патрэбныя.
Паглынаючы залішнюю энергію, DBR можа абараніць электрычныя сістэмы FCEV і дазволіць ім вельмі добра рэагаваць на высокія патрэбы ў магутнасці і хутка паскарацца і запавольвацца, не назапашваючы лішнюю энергію ў батарэі.
Аўтавытворцы павінны ўлічваць некалькі ключавых фактараў канструкцыі пры выбары DBR для прымянення электрамабіляў.Для ўсіх транспартных сродкаў з электрычным прывадам (акумулятараў або паліўных элементаў) зрабіць кампаненты максімальна лёгкімі і кампактнымі з'яўляецца асноўным патрабаваннем канструкцыі.
Гэта модульнае рашэнне, што азначае, што да пяці блокаў можна аб'яднаць у адным кампаненце для задавальнення патрабаванняў магутнасці да 125 кВт.
Выкарыстоўваючы метады вадзянога астуджэння, можна бяспечна рассейваць цяпло без неабходнасці выкарыстання дадатковых кампанентаў, такіх як вентылятары, такія як рэзістары з паветраным астуджэннем.
Час публікацыі: 8 сакавіка 2024 г
